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    交通研究
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    專業剖析:為何強制貨車在高速公路上靠右行駛?

    由于車輛技術條件不同,客、貨車機動性能不同,高速公路上客貨車混行會造成車輛間相互干擾,進而導致交通事故風險增加,道路通行能力下降。為此,有的省市如山西省實施限制車道使用方式,即大貨車靠右行駛的管理措施,取得初步成效。那么,大貨車靠右行駛的技術原理是什么?對于高速公路上車輛通行具有什么意義呢?請看公安部道路交通安全研究中心特約專家、3M交通安全系統部首席交通安全教育與政策聯絡官官陽的剖析。

    近日,筆者在山西省公安廳交警總隊組織的關于公路貨車行車秩序治理協同共治專題研討活動中,了解了山西高速五支隊在轄區內862公里高速公路上實施大貨車靠右行駛的治理經過和效果。根據現場調研,特別是與高速公路服務區內休息的貨車駕駛人隨機交流,感受到了強制大貨車靠右行駛的優越性。當地一位貨車駕駛人介紹,他每天從礦場到工廠運貨需要行駛90多公里,過去經常因為擁堵或事故,一天只能運一趟;經過貨車行車秩序治理,通行安全、效率明顯提高,一天可以運兩趟 , 收入也相應增加了。本文就以此次調研,從專業技術角度來闡述大貨車靠右行駛的技術原理及其重要意義。

    交通安全與交通擁堵已經成為汽車社會的兩個頑疾。傳統觀念一直認為解決擁堵的基本辦法是增加道路資源,特別是增加道路寬度和行車道數量,但20多年的實踐驗證了其效果并不好。為什么增加道路資源緩解擁堵的效果并不理想呢?道路上行駛的車輛車型和駕駛人是多樣的,這種多樣性導致了車速差異,進而導致受到車速壓制的駕駛人選擇換道超車,頻繁換道的車輛成為移動路障,又造成其他車輛頻繁加、減速,這種對車流流速的擾動最終導致道路通行能力大幅下降。道路越寬,車道越多,反而為駕駛人頻繁換道超車提供了可能,增加的道路資源就這樣被浪費了。

    同時,換道超車也是導致同向車流交通事故的原因之一。1964年美國大衛·所羅門發表的公路交通事故調查報告,即著名的“所羅門曲線”研究報告顯示,約1/3的車輛間交通事故發生在車速差為30英里/小時(48公里/小時)左右時,只有1%的車輛間事故發生在速度差為零的情況下,也就是說,速度差達到40-50公里/小時時,事故發生幾率是勻速行駛時的30多倍。此外,在所有車與車事故中,追尾事故和同方向行駛的側撞事故約占50%。這都說明,在一定范圍內,車輛間的速度差越大越不安全,自由流車速受到的干擾越多越不安全。


    所羅門的研究報告是國際交通安全領域關于速度管理的奠基級研究,我國高速公路普遍使用120公里/小時的最高限速值、車流按車速選擇行車道規則等,都與這一研究發現有關。山西強制大貨車在右側車道行駛的做法,可以起到減少車速差的作用,讓所有大貨車跟車行駛,減少換道超車帶來的風險,提高了道路通行效率。


    事實上,保護性使用快車道(超車道)是國際通行做法,我國道路交通安全法也有相關規定,這是發揮干線公路運能、保障干線通道建設初衷得以實現的基本措施。在這方面,國際上有廣泛要求,美國各州都有左車道(快車和超車道保護)使用規則或貨車、拖車、半掛車等使用右側車道的法律規定;澳大利亞有大貨車專用車道(貨車道,4.5噸以上)和低速車必須使用左車道的法律規定。也就是說,在多車道道路上,車輛首先要靠右行駛(澳大利亞是靠左行駛,因為是右舵車輛)。


    在一些地方,車道使用要求會與道路限速關聯,規定當車輛行駛速度明顯低于限速值一定范圍時,就不能占用左側車道,而是要在右側車道行駛。美國夏威夷州法律要求,行駛速度低于正常車流速度時,必須在右車道上行駛,超車或左轉除外;在夏威夷的火奴魯魯(又稱為檀香山),行駛速度不得低于限速5英里/小時(8公里/小時),對初次違反者的處罰金額高達200美元。馬里蘭州法律規定,行駛速度低于正常車速或低于限速10英里/每小時(16公里/小時),必須使用右側車道,左轉彎或超車除外,對違反者的處罰最高可達500美元。在駕駛右舵車輛的澳大利亞,法律規定在時速限制超過80公里/小時或帶有“除非超車否則沿左側車道駕駛”標志的道路上駕駛時,駕駛人必須在左側車道內行駛,除非超車或右轉,還要求在被超車時“必須不加速”。


    限制車道使用方式的主要技術依據是車流管理和車道功能定位。車流如水,保障流暢性是道路安全和暢通的關鍵。均勻和不受干擾的流速是一種理想狀態,為了實現這一狀態,就要慢速行駛車輛不阻塞正常流速的車流。因此,在發達國家(靠右行駛的國家),對于單車道道路,都會通過法律規定要求車輛必須盡量靠右行駛,以便讓其他快速行駛的車輛可以超越;對于多車道道路,則必須首先使用最右側車道。澳大利亞的法律還要求,在遇到其他車輛要加速超車時,被超越車輛不能故意加速和阻撓超車。

    在車道功能定位上,則會分為關鍵車道(也叫主車道)、輔助車道、各類專用道等,其中輔助車道主要用于處理那些比主車道交通流速低的車流需求,如轉彎、交織換道等。而且為了配合保護關鍵車道功能,還會規定在各種情況下,車輛間互相避讓的規則,比如轉彎要讓直行、變換車道時要避讓已經在車道內行駛的車輛等,這些規則的出發點都與保護交通流的流暢性有關。按照國際研究共識,一條車道的最大運能可以達到每小時1900輛車,如果車速提升,導致車輛間距加大,這個數字會有所下降,但是按照一般認知,即使有信號燈的道路,單位小時的單車道斷面流量也應該能達到800輛左右。這些道路運能的背后,都與行車道功能定位和交通流保護措施有關,特別是標志標線的交通控制作用和交通法規支撐,以及駕駛人的教育和監督執法等??傊?,這是一套系統工程,支撐了關鍵車道的通行效率保障和大貨車靠右行這樣的交通管理規則,我們國家在這方面也需要加強。


    我國道交法對快車道保護和大貨車靠右行駛也有初步的文字規定,只是尚未明確示意并建立嚴格的針對性處罰措施。在我國的交通工程教材和標志設置標準領域,雖然尚未形成深入、周全的內容,但在高速公路標志設置標準中,以車道限速加車道性質標志形式告知了車道的不同使用方式,只是還沒有上升到法規級的指示或禁令標志。


    我國道交法第四十四條規定:“在道路同方向劃有2條以上機動車道的,左側為快速車道,右側為慢速車道。在快速車道行駛的機動車應當按照快速車道規定的速度行駛,未達到快速車道規定的行駛速度的,應當在慢速車道行駛。摩托車應當在最右側車道行駛。有交通標志標明行駛速度的,按照標明的行駛速度行駛。慢速車道內的機動車超越前車時,可以借用快速車道行駛。在道路同方向劃有2條以上機動車道的,變更車道的機動車不得影響相關車道內行駛的機動車的正常行駛。”如果能進一步詳細描述具體條件,就能更好地實現安全保暢。比如:車道數不同時,如何使用行車道?在快車道上行駛時,什么樣的速度算是慢(比如時速低于限速值10或15公里時),就必須離開快車道?什么樣的車必須使用慢車道(比如4.5噸以上的貨車)?慢速車道上的車什么情況下才可以借道超車,超車時如何操作?通過什么樣的標志標線向駕駛人傳遞行車道分配和指示?

    山西大貨車靠右行駛的管理嘗試,是科學和勇敢的。面對全省80%以上的高速公路都是單向雙車道道路和大規模的山區公路貨運壓力,山西交警在過去兩年多時間里,通過推行一系列大貨車靠右行駛的管理措施,有效遏制了交通事故的發生,提高了通行效率,這也再次驗證了“實踐出真知”的道理,也為我們國家提高干線公路通行效率、減少交通事故、治理交通擁堵、完善道路交通法規、豐富交通控制設施的技術手段和控制能力,提供了寶貴的實踐積累。同時也為我國道路運輸和交通管理重啟了一個重要的、被長久忽視的領域,就是充分辨別行車道使用功能,保護關鍵車道的通行效率。無論從安全、減排還是治理擁堵的角度來說,這都是一項非常有意義的工作。




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